Ieșeanul este o specie de hominide cu totul și cu totul deosebită. Sare cu plăcere la gâtul șefului de peșteră atunci când acesta se întoarce cu oasele frânte de la o întâlnire cu un urs nervos. La un pahar cu zeamă de papaya îl bârfește și înjură pe șoptite pe același șef de peșteră, când vânătoarea a fost un succes, iar individul s-a întors viu și nevătămat. Se plânge că în peșteră e igrasie, că paznicii focului nu-și fac treaba, așa că spre dimineață focul se stinge, că perdeaua de la intrarea în peșteră e ruptă și se face curent și tot așa. Dar să te ferească Benga să încerci să-i cânți în strună și să înjuri și tu peștera și pe șeful ei, că ai toate șansele să devii natură moartă cu bolovan colțuros. Nouă ne place să ne înjurăm între noi, nu să ne înjure alții, chiar cu aceleași cuvinte. Da, știm, imaginea se potrivește în general românului, nu neapărat ieșeanului. Noi însă suntem ieșeni, așa că lăsăm restul țării în pace și ne referim doar la noi. Oricât am fi de nemulțumiți de unul sau de altul din conducerea urbei, tot ne mândrim cu supranumele de ”A doua capitală”, dat de regele Carol I, de cel ce „capitală culturală” dat de pe vremea Junimii și Vieții Românești. Și, fără doar și poate, cochetăm cu supranumele de „metropolă a Moldovei”. Care ar fi cele 10 condiţii, odată îndeplinite, chiar să ne asigure această titulatură?

Nu este încă
Este justificat un astfel de supranume? Suntem o metropolă? Da, în comparație cu celelalte orașe din Moldova și dacă mergem pe ideea că fiecare regiune trebuie să aibă metropola ei. Nu, dacă ne luăm după primul sens din DEX, cel de mare oraș, de regulă capitală de stat. Am putea fi, aplicând al doilea sens din DEX, cel de oraș, considerat în raport cu coloniile sale. Iașul nu este încă, dar poate fi o metropolă în raport cu împrejurimile sale. Cu Zona Metropolitană și, în plan secund, cu restul Moldovei. Ce ne lipsește pentru asta și cât ne-ar costa? Multe și mult. Ca să nu vă plictisim, vom vorbi pe scurt.

În patru ani
Caracteristic unei metropole e legătura solidă cu exteriorul. Sau mai exact, a exteriorului cu ea. „Toate drumurile duc la Roma”, nu? Iar un drum conform secolului XXI înseamnă autostradă. Eterna noastră autostradă Iași – Târgu Mureș. De fapt, dacă ar fi vorba de autostradă doar până la Iași, mai bine nu am mai face-o. Am fi capăt de drum, ca Hârlăul capăt de cale ferată, iar investiția nu și-ar avea rostul. Ideală ar fi prelungirea acesteia peste Prut și mai departe, că dacă s-ar termina la Chișinău iar ar fi ca nuca în perete. Prelungirea ar însemna Odesa, cel mai important port maritim al Ucrainei. Parcă sună altfel o autostradă cu un capăt în baltă, nu? Să nu uităm că prima autostradă din România a fost București – Pitești, iar a doua, București – Constanța, adică cel mai important port. Autostrada Târgu Mureș – Iași – Chişinău – Odesa este cumva chiar în curs de execuție, basarabenii lucrând intens la modernizarea șoselei naționale Chișinău – Ungheni. Acum două săptămâni, miniștrii transporturilor din Republica Moldova și România s-au întâlnit la Iași, pentru a discuta, printre altele, și despre viitorul pod rutier de la Ungheni. Astea sunt aspecte încă mărunte, dar legate de proiectul mare și care arată că există un interes real pentru el, dincolo de disputele politice. Nu se știe cât ar costa această autostradă. În lipsa unui studiu de fezabilitate recent, evaluările se fac din birou. Pe teritoriul românesc, acestea pleacă de la 4 miliarde euro și ajung până la 9 miliarde. Să zicem 6 miliarde, ca să mergem pe un preț mediu. Pe partea moldovenească și ucraineană ar fi mai ieftin. E mai scurt, e câmpie, iar la Odesa ajungi aproape imediat ce-ai trecut Nistrul. Tronsonul de autostradă de dincolo de Prut ar costa cam un miliard de euro, aplicând standardele de cost de la noi. Total, vreo 7 miliarde euro, lucrările putând fi terminate în patru ani, dacă există banii și nu lucrează de-alde Bechtel.

Cargo – 6 milioane euro
Iașul este un oraș preponderent universitar. Ne mândrim cu creierele noastre. Totuși, până în 1989, regimul a impus o dezvoltarea puternică a industriei grele, nu a celei de vârf, cum ar fi fost de așteptat. O astfel de evoluție este vizibilă acum. O firmă gen Electra este lider de piață în România în privința sistemelor de siguranță. Aparate de dimensiuni mici și valoare mare. Pentru a expedia o producție de un milion de dolari nu ai nevoie de o coloană de tiruri, ci de o valiză mai mărișoară. Valiză care poate fi îmbarcată mai ușor într-un avion, pentru a ajunge la destinație cât mai rapid. Acest lucru se face printr-o zonă cargo, aflată de vreo 10-15 ani în mintea oricui a trecut pe la conducerea Consiliului Județean sau a Aeroportului. Așa cum a fost gândită acum un deceniu, zona cargo ar putea prelucra în fiecare oră 25 de tone de mărfuri. Un terminal cargo „standard”, așa cum este el prezentat în Masterplanul general de transport al României, costă vreo 6 milioane euro și poate fi amenajat în decurs de un an.

Terminal cargo
La Aeroportul Iaşi, simplul terminal cargo nu este cu mult diferit de o bandă transportoare pe care pui pachetele pentru a ajunge în cala avionului. Nu e chiar idealul. La ora actuală, cea mai bună variantă de utilizare a atuurilor reprezentate de existența unui aeroport modern, a unei căi ferate cum este cea ieșeană, care de la Prut până la Cristești are atât ecartament rusesc cât și european și a unei viitoare autostrăzi, este terminalul intermodal. Acesta leagă cele trei tipuri de transport într-un flux unic, permițând transferarea mărfurilor din vagoane în cală sau din tir în vagon. Proiectul există, urmând să ocupe o suprafață de 30 ha de teren în zona Holboca, realizarea făcând obiectul unui parteneriat între CJ, CFR Marfă și Consiliul Local Holboca. 23 de milioane de euro, doi ani.

Centură completă
Cu greu ne putem imagina un trafic intens de marfă, așa cum ar fi cel către centrul intermodal, care să traverseze Iașul. Pentru a nu ne trezi cu tiruri rătăcite pe la Fundație, șoseaua de centură este mai mult decât necesară. Da, știm, avem deja una. Avem, și nu prea. În principiu, este terminată varianta de trafic greu, dinspre Lețcani spre CUG, prin sudul municipiului. Nu este nici măcar începută varianta pentru trafic ușor, care ar trebui să înceapă din sensul giratoriu de la Delphi, să o ia spre Bahlui și să se lege de zonele Dacia și Cicoare. După vechiul proiect, început de vreo 7 ani și rămas baltă, varianta de trafic ușor ar costa 28 de milioane de euro. Nici aceasta nu ar însemna însă mare lucru, urmând să rezolve doar unele probleme de trafic ușor. Pe noi ne doare de marfă. Vine un tir de la Sculeni. Pe unde ajunge la drumul european? Vine un tir peste viitorul pod rutier de la Ungheni. Pe unde ajunge la capătul din CUG al șoselei de centură, pentru a ocoli Iașul? Aici vorbim de reabilitarea DJ 248, pe o lungime de 59 km, care ar înconjura Iașul pe trei sferturi. Costurile sunt evaluate la aproape 18 milioane euro. Nu ne întrebați cum de 60 km de drum județean ar costa 18 milioane euro, iar doar 8 km de centură ușoară ar costa 28 de milioane. Am zice că la Iași calculele se fac oleacă mai realist decât la București, de către CNADNR. Termen: vreo 3 ani.

Transport interjudețean
Înainte de 1989, cea mai sigură metodă de a ajunge dintr-o comună oarecare la Iași era căruța, traseele de autobuz interjudețene putând fi numărate pe degete. Acum sunt 153, 104 având ca punct de plecare sau terminus Iașul. Sunt zeci de firme care le operează, fiecare cu autobuzele sau microbuzele sale. Cu unele am mers și noi și abia am așteptat să ajungem la destinație, ca să putem respira. În altele, numai n-am jucat cărți, așa de relaxantă a fost călătoria. Una peste alta însă, transportul interjudețean este haotic. Niciodată nu știi peste ce dai. Ideală ar fi crearea unui sistem unitar, cel puțin pentru Zona Metropolitană, care reprezintă cam jumătate din numărul total de trasee. Hai, că între Ciortești și Brădicești mai înțelegi să mergi cu o rablă antică. Dar pentru un traseu gen Iași – Dobrovăț pretențiile sunt de autobuze serioase, mai ales că Dobrovățul este și o destinație uzuală de picnic pentru ieșeni. Un sistem unitar de transport metropolitan, bazat pe autobuze, ar avea nevoie cam de 100 de autobuze în plus față de cele de care dispune RATP. Asta înseamnă vreo 2-3 milioane euro. O autogară modernă, alți 20 de milioane de euro. Dacă ne gândim și la o variantă vehiculată recent, cea a înființării unor linii de metrou ușor pe infrastructura actuală a CFR, costurile ar fi deja altele. O ramă de metrou ușor poate costa 7-8 milioane euro. Și ne-ar trebui măcar vreo 2-3. Înființarea unei companii care să gestioneze transportul public în ZMI nu ar dura mult. Cu tot cu durata necesară achiziției mijloacelor de transport, în decurs de un an, problema ar fi rezolvată. Bani să fie.

Facilităţi pentru investitori
Cineva povestea la un moment dat că în Spania a fost construit, cu fonduri europene, un aeroport într-o zonă slab dezvoltată, în ideea că o va impulsiona. Rezultatul a fost 100 de milioane de euro cheltuiți, zero zboruri, aeroport muzeu în aer liber. Infrastructura nu e totul, ai nevoie și de o bază. La noi, e invers: baza, adică specialiștii, o avem, infrastructura ne lipsește. Bun, dar să zicem că avem autostradă, centru intermodal, metrou ușor și tot ce am povestit până acum. În ce fel atragem capitalul străin care să ne impulsioneze dezvoltarea? Cel mai la îndemână răspuns este: prin facilități fiscale. Am mai vorbit noi pe tema asta. Legea română nu permite autorităților locale să se bage peste bugetul statului. O primărie nu poate scuti de impozit pe profit o firmă, pentru simplul motiv că impozitul pe profit nu e colectat de primărie, ci de statul central. Primăria nici măcar nu poate să renunțe la cota ce-i va reveni din impozitele colectate la nivel local. Nu poate spune: renunțăm la bucata noastră de TVA, ca să fie prețurile mai mici la Iași. O primărie poate acorda scutiri doar la impozitul pe clădiri sau pe teren, dar în condiții extrem de restrictive. Apoi, aceste impozite sunt oricum zero în cadrul parcurilor industriale, pentru că așa spune Codul Fiscal. Iar investitorii preferă parcurile industriale. Aici poate acționa o autoritate locală. Teoretic, pământul e gratis. Cu o clădire administrativă în mijloc, niște alei printre parcelă, aducțiunile necesare de utilități, gardul de jur-împrejur, ai construit într-un an un parc industrial cu 4-5 milioane de euro. Problema e de adus investitorul. Iar în materie de lobby internațional, noi suntem încă la început. Nici măcar acolo. O campanie bine făcută, de o companie specializată, te poate costa 10 milioane de euro. Și nimeni nu-ți garantează decât că nemții vor afla unde e Iașul pe hartă și ce le poate oferi. Nu că vor și veni.

„Oxfordul României”
O problemă a Iașului în acest sens este mediul universitar. Deși ne mândrim cu cea mai veche universitate din țară, deși suntem recunoscuți că scoatem specialiști pe bandă rulantă, nu avem nicio universitate în top 500 Shanghai, care grupează cele mai bune universități din lume. Porecla de „Oxfordul României”, dată Iașului de academicianul Cotea nu arată decât că nici celelalte centre universitare românești nu stau prea grozav, ceea ce nu are de ce să ne bucure. Fără discuție, o metropolă trebuie să aibă un mediu universitar puternic și cunoscut pe plan internațional. Noi suntem cunoscuți doar prin frumusețea bibliotecii din Corpul A al Universității „Cuza”, ceea ce nu ne ajută cu nimic. Până acum, universitarii noștri au reușit doar să cocheteze cu gândul înființării unei mega-universități care să le reunească pe toate. Cât ar dura, cum s-ar putea face și ce s-ar aștepta efectiv de la aceasta, încă nu se știe. Despre costuri, le putem estima la vreo 10 milioane de euro, cu tot cu o promovare internaţională agresivă.

Bani pentru sănătate
Unul din lucrurile care se așteaptă de la o metropolă este să asigure asistența medicală de la A la Z pentru locuitorii și vizitatorii săi. Acest criteriu este îndeplinit la Iași, unde medicii pot face cam orice, afară de transplanturi. În ce condiții își practică însă arta, e altă discuție. N-avem aici loc să vorbim de toate spitalele, cu problemele lor și soluțiile care se pot găsi. Pe scurt însă, pentru a avea însă față de metropolă, avem nevoie de spitale moderne, ceea ce ar implica reabilitarea tuturor celor existente și construirea Spitalului Regional de Urgențe. Pentru acesta din urmă, ultima cifră avansată ca necesară pentru construire este de 100 milioane euro. Nu e prea mult, pentru ceea ce ar însemna un astfel de spital. Într-o vreme, se vorbea chiar de un necesar de 250 milioane euro, ceea ce credem că ar fi oarecum exagerat. Normele europene presupun un standard de cost pentru un spital bun de 150.000 de euro pentru fiecare pat. În aceste condiții, reabilitarea mediului spitalicesc ieșean ar costa aproximativ o jumătate de miliard de euro. Cifra poate fi și mai mică, dat fiind că lucrări s-au mai făcut. Spitalul Parhon arată bine, cel de Recuperare la fel, la Neuro se lucrează și așa mai departe. Dacă ne-am apuca de refăcut sau construit toate spitalele în același timp, am sta pe schele vreo 4 ani.

Infrastructură sportivă
Că veni vorba de sănătate, știți dictonul medical „e mai ușor să previi decât să tratezi”. Una din componentele de bază ale prevenției este sportul. Sport prin care de altfel de multe ori un oraș necunoscut devine celebru. Știți unde e Trondheim pe hartă? Dar de echipa locală de fotbal, Rosenborg, ați auzit, nu? Ei, cam asta e ideea. Mă rog, Iașul nu a excelat niciodată la fotbal, dacă e să fim cinstiți, oricât de mult ne-ar plăcea sportul ăsta și oricâți bani s-au băgat în el. Râmnicu Vâlcea a devenit cunoscut pe plan european prin handbal feminin. Ploieștiul, prin baschet, sporturi mult mai ieftine decât fotbalul. Iașul are o tradiție puternică în voleiul feminin, sport care ne-a adus mai multe satisfacții decât fotbalul. Iar cu un milion de euro anual, poți ține o echipă în prima ligă, fără nicio problemă. Bun, hai să zicem că băgăm banul ăsta. Dar unde să joace? Sala Polivalentă e vai de capul ei, cea de la Miroslava nu se pretează pentru o competiție serioasă, iar cea de la Antibiotice, nici atât. Cel puțin, dacă ne gândim la o cupă europeană. Pentru așa ceva, avem nevoie de o polivalentă ca lumea. Cum e cea din Cluj-Napoca, de exemplu. La aceasta, s-a lucrat, cu întreruperi, vreo cinci ani, timp în care s-au cheltuit 70 de milioane de lei. A rezultat o bijuterie cu 7.200 de locuri, unde poate avea loc orice fel de meci, la orice nivel. Cam așa ceva ne-ar trebui și nouă.

Capitală de shopping
Tot caracteristic unei metropole este faptul că absoarbe tot ce înseamnă bani disponibili pe o rază mare. Bani disponibili, adică ceea ce îi rămâne omului după facturi, impozite și alte angarale, pentru distracții și cumpărături „de lux”. Palasul este un model pentru ceea ce ar putea fi Iașul, ca destinație de shopping pentru întreaga Moldovă. Nu ai ceva similar în alt oraș moldovean. Ce ne lipsește însă, este completarea la shopping. Partea de distracție, adică. Cea care să aducă la Iași vizitatori într-un așa-numit „city break”. Vizitezi un oraș în weekend, iar în două zile îți cheltuiești banii și te întorci acasă relaxat. Magazine avem, o zonă de agrement rezonabilă avem. Ne lipsește însă un ștrand cum este cel de la Roman, care a costat 2,7 milioane euro sau un aqua park, cum este cel de la Brașov sau cum este cel prefigurat la Cluj-Napoca. Așa ceva poate costa 10-20 milioane euro, pentru o suprafață relativ redusă, sub o jumătate de hectar. Acest gen de investiții merită însă făcut, pentru că ține vizitatorul în Iași toată ziua, eventual și a doua. Timp în care mănâncă, bea, pune benzină. Într-un cuvânt, toacă bani pentru noi.