Nu știm dumneavoastră cum sunteți, dar noi la fiece campanie electorală avem o senzație de deja-vu. După cum probabil ați observat, de vreo trei cicluri electorale se tot vorbește despre autostrada Ungheni – Iași – Târgu Mureș. Una, două, diverși candidați ies în față și se bat cu pumnii în piept că dacă sunt votați, vor construi autostrada. În campania actuală se întâmplă la fel, cu liberalii revendicându-și cel mai aprig paternitatea viitoarei investiții. Parcă ar fi uitat că în ultimii 12 ani au fost de vreo două ori la putere sau chiar de trei ori, dacă îi punem la socoteală și pe foștii democrați cu care s-au unit anul trecut. Ce n-am văzut adusă în discuție este sursa de finanțare. Din ce bani se va face? Bugetul național? Fondurile europene? Chinezii? Hai să vedem împreună ce și cum, că în nădejdea politicienilor, mai avem de așteptat mult și bine răspunsuri concrete.

Nu de la buget
Nu se știe la ora actuală cât ar costa cei 310 km de autostradă prognozați. Primul și singurul studiu de fezabilitate estima costul la vreo 9 miliarde de euro, adică aproximativ 30 milioane euro pe kilometru. Estimări ceva mai realiste vorbesc acum de un cost de 6,14 miliarde de euro. Să zicem deci 6 miliarde de euro, ceea ce este oricum la limita superioară a prețurilor, chiar dacă autostrada are de trecut și munții. Până acum, bugetul de stat abia dacă a fost în stare să susțină reabilitarea unor drumuri naționale, precum DN2. Și asta, de-a lungul unor lungi ani de zile. Putem exclude deci fără multe remușcări varianta finanțării autostrăzii din buget. A doua variantă este apelul la fondurile europene. Pe actualul Program Operațional Infrastructura Mare, transportului îi este alocată, până în 2020, suma de 5,1 miliarde euro. Adică mai puțin decât autostrada noastră. Iar banii ar trebui să ajungă pentru autostrăzi, drumuri expres, drumuri naționale, șosele de centură, căi ferate, porturi, metrou, aeroporturi și terminale intermodale. Deci, nici fondurile europene nu sunt o soluție, decât poate, cel mult, pentru studii, proiecte și diverse planșe frumos colorate.

Investitori externi
Ne rămâne soluția numită „investitorii chinezi”, de care s-a vorbit destul de mult, ca salvatori ai tuturor investițiilor din infrastructura noastră. Firește, chinezii ar vrea să le iasă și un oarece profit. Soluția ar fi concesionarea. Ei fac lucrările, iar pe urmă își scot banii din taxa de autostradă. Un astfel de scenariu a fost luat în calcul în cazul mai multor autostrăzi care nu au altfel șanse să fie realizate, ca de exemplu, Craiova – Pitești. În acel caz, s-a discutat de o durată a concesiunii de 30 de ani. E cam maximum posibil, pentru că nimeni nu investește în câțiva ani bani grei pe care să și-i recupereze într-un secol.

Variantă combinată
Hai să calculăm. Un nivel de tarif acceptabil este de 2,4 eurocenți pe kilometru pe autoturism. Adică 7,44 euro pentru toată lungimea autostrăzii, 33,5 lei. Dacă ne gândim că un bilet de microbuz pe ruta Iași – Târgu Mureș costă 90 de lei, iar în sistemul rideshare poți ajunge la destinație cu 24 de lei, parcă n-am avea curajul să cerem mai mult ca taxă de la un șofer obișnuit. Totuși, hai să dublăm suma, pentru că pe autostradă vor circula mai ales tiruri și autobuze, pentru care taxa ar fi mult mai mare. Deci, 15 euro pe vehicul. Traficul mediu estimat pe noua autostradă va fi de 31.000 de vehicule zilnic. De fapt, la cifra asta se ajunge abia după 10-15 ani de exploatare, dar nu vrem să complicăm inutil discuția. Autostrada va genera anual, la acest nivel al taxei și considerând că toate vehiculele o vor parcurge în întregime, venituri cam de 170 milioane euro anual. Investiția s-ar amortiza astfel în ceva mai mult de 35 de ani, peste durata de concesionare. Să presupunem totuși că autostrada va costa mai puțin, constructorului i se vor mai acorda unele facilități, gen exclusivitate în exploatarea spațiilor comerciale de pe marginea autostrăzii sau că statul se va implica și el financiar cu măcar 20% din valoarea investiției. Deci, chinezii și-ar amortiza investiția la timp.

Pretenții mari
Teoretic, autostrada noastră poate fi făcută de chinezi, că ies banii. Apar însă două probleme cu care s-au confruntat alții în relația cu asiaticii. Chinezii au vrut la un moment dat să se bage la construirea Comarnic – Brașov, dar s-au retras. Nu s-a spus niciodată oficial de ce, dar „pe surse” s-a aflat că au pus niște condiții de guvernul nostru de acum trei ani și-a pus mâinile în cap. De exemplu, chinezii voiau să folosească exclusiv materiale de construcții made in China, cu scutire de taxe de import. Forța de muncă trebuia să fie tot made in China. Materiale chinezești, muncitori chinezi, deci autostradă fabricată în România, dar „made in China”. Or, cinstit e ca măcar munca brută să fie asigurată de localnici, că altfel beneficiul economic pentru țara gazdă e minim.

Miza pe străini
A doua mare problemă este faptul că până acum chinezii nu au construit nicio autostradă în toată Europa. Prin 2009 au fost aceptați în Polonia, unde aveau de construit 50 km de autostradă contra sumei de 450 milioane de dolari. Au câștigat contractul pentru că acest preț era la jumătate din cât estimase guvernul polonez că ar costa autostrada. Doar că nici după trei ani, chinezii nu reușiseră să termine cei 50 km de asfalt, în condițiile în care autostrada trecea exclusiv prin câmpie, fără lucrări de artă, adică viaducte, tuneluri sau desecări. Contractul a fost reziliat, iar polonezii au renunțat definitiv la varianta chinezească. Ne-o dorim noi? Am zice că soluția este, la urma urmei, tot un parteneriat public-privat, dar nu cu parteneri chinezi. Nici americani, că știm ce-a făcut Bechtel. Dar niște nemți serioși poate am putea găsi, nu?