Ce mai faceți, dragi cititori? La o cafea, cu ziarul în față și o țigară aprinsă? Dacă nu fumați, vă felicităm, exemplul din acest paragraf nu vă privește, așa că săriți direct la următorul. Pentru ceilalți, avem o întrebare: mai țineți minte cât era un pachet de țigări acum 10 ani? Unul dintr-astea care costă acum 14,5 lei? Vă zicem noi: 35.000 de lei, adică 3,5 lei după denominare. Zece bani azi, zece bani mâine, iar prețul a ajuns cel de acum. Doar că creșterea fiind din bucățele mici, nu a fost observată, iar fumătorii au ars bani în continuare, că doar ce mai contează încă 30 de bani? Când schimbarea este treptată, nu se simte. Când compari cifrele de azi cu cele de acum zece ani, te apucă amețeala. Și așa se întâmplă cam cu orice se schimbă încetișor în timp. Dar dacă faci comparația cu situația de acum 25 de ani? Ei, asta o să facem în cele ce urmează, dar nu despre țigări va fi vorba.

Doar 10%
Ci de căile noastre ferate. Întâi, hai să vă apuce amețeala din prima. Câți pasageri a avut CFR înainte de 1989? Dar acum vreo doi ani, să zicem? În ’89, trenurile noastre au fost folosite de 481 de milioane de oameni. Adică aproape o jumătate de miliard. Adică fiecare român s-a tras cu trenul, în medie, de 25 de ori. E drept, multe dintre călătoriile înregistrate erau cele ale navetiștilor, care făceau 12 călătorii pe săptămână. În 2013, CFR Călători a avut doar 50 de milioane de pasageri, adică de aproape zece ori mai puțini decât cu 25 de ani mai înainte. Bine, hai să nu vă speriem de tot. De fapt, au fost 57,4 milioane de călătorii feroviare, dar peste 7 milioane de pasageri au preferat trenuri private. Iar noi ne-am propus să vorbim în principal de CFR-ul clasic, adică ăla de stat.

Cauze
De unde prăbușirea asta? Cauze sunt mai multe și depinde pe cine întrebi. Unele răspunsuri sunt date chiar de CFR, dar ele intră în categoria „nu e vina noastră”, așa că le abordăm cu unele rezerve. Cert e că nu e numai vina „nașilor”. Tot atât se fura și atunci, ca și acum. Păstrând proporțiile, firește. Nu erau controalele interne mai ale dracului decât sunt acum, ba poate dimpotrivă, că toată lumea fura de la stat, inclusiv controlorii controlorilor.

Prăbușirea industriei
În ordine cronologică, prima cauză a fost prăbușirea industriei după 1989, mai ales a celei grele, care înghițea cea mai mare parte a forței de muncă. Nemaifiind nevoie de ei la oraș, oamenii au rămas la țară. În 1991, deja numărul de pasageri scăzuse cu peste 100 de milioane, până la 362 milioane. În 1992, erau 323 milioane, în ’93 – 225 de milioane și tot așa. În 1998, în plină criză economică, se ajunsese la doar 146,8 milioane de pasageri, iar prăbușirea nu se oprise. În 2002, numărul pasagerilor scăzuse sub 100 de milioane, dar CFR părea să se stabilizeze. Până în 2006, scăderea numărului de pasageri a fost de doar un milion, dar a urmat o nouă probușire, de 16 milioane de pasageri în doar doi ani. Până la 78,2 milioane în 2008, pentru ca în 2010 să se ajungă la doar 64 de milioane. De ce? Din cauza Uniunii Europene. A, nu că ne-ar fi impus ea nu știu ce norme sau mai știm noi ce, nici pomeneală! Doar că românul a început să iasă „afară”, la mai bine. Iar cei care s-au întors, au venit cu mașina proprie. Și în țară se trăia mai bine, așa că numărul automobilelor a crescut exponențial. Iar pe măsură ce creștea numărul de mașini, scădea cel al oamenilor care apelau la CFR pentru transport. Adăugați și explozia transportului interurban cu autobuzul, mai ales pe distanțe scurte, iar imaginea devine clară.

„A doua armată”
În paralel cu scăderea numărului de pasageri, a scăzut și cel al angajaților CFR, în aceeași proporție. Erau 250.000 în 1989, fiind porecliți propagandistic „a doua armată a țării”. Au rămas, anul trecut, doar 23.000, de peste 10 ori mai puțini. 23.000 în tot ce înseamnă CFR, inclusiv transportul de marfă și infrastructura. La CFR Călători mai sunt sub 14.000 de angajați.

A scăzut viteza
A treia mare lovitură pentru CFR a fost reprezentată de vârstă. Nu a societății sau a oamenilor, ci a infrastructurii. Aproape jumătate din materialul rulant al CFR este mai vechi de 40 de ani și doar un sfert este mai tânăr de zece ani. Au îmbătrânit și liniile de cale ferată, iar lungimea tronsoanelor cu restricții de viteză a crescut constant. Viteza medie comercială pe CFR este acum de 43 km/h, față de 60 km/h în 1989. Nici atunci nu era cine știe ce viteză, dar oamenii nu aveau de ales. Acum au. Or, în condițiile în care între București și Baia Mare faci cu patru ore mai mult decât în 1989, de ce n-ai lua autobuzul? 60 km/h este infim, dacă ne raportăm la Franța sau Germania, unde se circulă cu 320 km/h. Maxim, pentru că asta e limita legală, nu pentru că nu s-ar putea mai repede. În China, viteza medie pe rutele principale este de 300 km/h, iar cea maximă, de 500 km/h. Pe rutele secundare, viteza medie este de 160 km/h. Americanii circulă cu 180 km/h, viteză comercială. Și așa mai departe.

Întârzieri de 5,3 ani
Infrastructura veche din România duce și la întârzieri fantastice, care sunt mai enervante chiar decât durata călătoriei. 17 ore să fie, dar să știi măcar că ajungi la timp. În 2010, cele 1.534 de trenuri operate zilnic au cumulat întârzieri de 5,3 ani. Poate n-o fi mult, la 560.000 de călătorii anual, dar tot în 2010, sistemul de căi ferate japonez a cumulat întârzieri de… 36 de secunde. Bine, nu suntem Japonia, dar tot este o diferență ca de la cer la pământ.

Linii furate
Ultima mare lovitură a fost dată din interior. Catastrofa CFR ține în bună parte de management, iar un nume precum cel al lui Mihai Necolaiciuc merită o tratare separată, așa că îl lăsăm pe mai încolo. Proastă cum e, infrastructura CFR încă rezistă. În 25 de ani, au fost închiși doar 571 km de linii, din 11.348 km cât aveam în 1989. Folosim cifra de 11.348 km, pentru că aceasta este dată de statistică. Feroviarii au obiceiul să o dubleze, luând în calcul ambele șine ale liniei, dar asta nu schimbă cu nimic lucrurile. Unele linii, cum a fost Târgu Mureș – Band, vreo 20 km, au fost furate aproape complet. Totuși, se mai află în exploatare 95% din șinele existente în 1989. În 1998, piața a fost liberalizată, iar în domeniu au început să acționeze și operatori privați. Care, în 2014 au ajuns să reprezinte 25% din piața transportului feroviar autohton, iar cifra este în creștere. CFR a cedat întâi liniile neprofitabile. Privații și-au permis să plătească chiria și să opereze în continuare, pe profit. Acum, pe rute exploatate atât în sistem de stat, cât și privat, cum sunt București – Brașov sau București – Constanța, privații își permit să vândă bilete chiar la jumătate de preț față de cel practicat de CFR Călători. Și tot pe profit sunt, în timp ce CFR a înregistrat în 2013 pierderi de 400 milioane de lei. Câte 8 lei pentru fiecare călător transportat. Altfel spus, se poate scoate profit și din exploatarea căilor ferate. Doar să nu închizi ochii.

„Un miracol”
S-ar zice că sistemul feroviar de stat este condamnat. Așa să fie? Da și nu. Dacă se merge în continuare pe aceeași rețetă proastă ca până acum, se va merge din prost în mai prost, până se va apela la clasica privatizare. Cu un management serios, privat eventual, lucrurile s-ar putea îndrepta. Argumente ar fi. Ritmul scăderii numărului de pasageri a încetinit în ultimii ani și probabil că în vreo 2-3 ani se va stabiliza. Apoi, de bine, de rău, CFR a demarat un program de modernizare. E cam haotic, se face pe sărite, dar se face. De exemplu, pentru rutele internaționale, au fost cumpărate 80 de vagoane de dormit noi. Nu sunt multe, având în vedere faptul că în total CFR dispune de aproximativ 1.000, dar sunt printre cele mai moderne din Europa. Duș în fiecare compartiment, televizor LCD, internet, dintr-astea. Linia București – Constanța a fost modernizată, astfel încât acum se circulă cu 160 km/h pe această rută, ajungându-se din capitală pe plajă în două ore. Fără ambuteiaje, fără cozi la podul peste Dunăre. Primii pasageri au descris drumul cu trenul în noile condiții ca „un miracol”. Nu e un miracol, dar pentru România, deocamdată, cam pe-acolo se încadrează.

Modernizări cu bani UE
Altă linie aflată în stare bună este București – Craiova. Îmbucurător este că pe ea se circulă cu un tren românesc, produs chiar la Craiova: Hyperion. Are 188 de locuri și este construit în două variante de viteză maximă: 160 km/h și 220 km/h. Pe ruta Craiova – București se merge cu prima. Cealaltă este pentru export. Deci, se poate. Prin Masterplanul general de transporturi se prevăd investiții în căile ferate, până în 2030, de 19,57 miliarde euro, îndeosebi din finanțări date de Comisia Europeană. Tradusă în cifre concrete, această sumă ar însemna reabilitarea a 2.948 km de cale ferată și electrificarea a încă 152 km, față de ce există acum. În plus, s-ar cumpăra și câteva sute de garnituri noi. Altfel spus, cam o treime din căile ferate ar fi noi și cam un sfert din cele 1.100 de trenuri care circulă zilnic. N-ar fi chiar rău. Ideea este că se poate, iar unele semne timide se și văd.

Cifrele Iașului
Regionala noastră nu stă altfel decât ansamblul. Până se va reabilita calea ferată Iași – Pașcani, prevăzută în Masterplan, mai avem de așteptat. Deocamdată, suntem pe scădere. În decurs de 25 de ani, 2.500 de vagoane de călători au fost date la fier vechi, adică aproape 40%. La vagoanele de marfă, scăderea a fost încă mai mare: peste 70%. Locomotive mai avem 40% din ce aveam. Călători, doar 15%. Suntem în grafic, cum s-ar spune.