De-o bucată de vreme încoace, companiile aeriene parcă au luat-o razna. Una-două, mai apare o știre că s-a lansat o nouă cursă. Au fost Iași – Timișoara și Iași – Cluj-Napoca pe la începutul lunii, a venit acum rândul cursei Iași – Oradea. E drept, via București, dar tot Iași – Oradea se cheamă, la urma urmei. Măcar nu te dai jos din avion și nu schimbi aeronava. Fenomenul nu este unic, firește și nu a descoperit Iașul lampa fermecată. Același lucru se întâmplă și la celelalte aeroporturi din țară, de la București la Cluj-Napoca, Timișoara și chiar Suceava. Interesant este faptul că nu doar că apar noi curse, dar și prețul biletelor este aproape incredibil de mic. Cum e posibil așa ceva, cum se poate ca o călătorie cu avionul să fie mai ieftină decât una cu trenul?

Economie de 10 ore
Căile ferate își pierd astfel principalul atu atunci când vine vorba de traficul de călători. Până acum, CFR putea spune că trenurile sale merg încet, dar măcar biletul e ieftin. Acum, s-a cam întors foaia. Cel mai ieftin bilet de avion pe ruta Iași – Oradea costă 90 de lei. Un bilet la clasa a II-a pe CFR costă 111,8 lei. Zborul spre Oradea durează 2 ore și 45 de minute, cu tot cu staționarea în București, trenul are nevoie de 12 ore și 40 de minute pentru a ajunge din Iași la Oradea. Dacă nu are întârziere, firește. Cum se face? Cum reușesc companiile aeriene low-cost să aibă totuși profit, cu prețuri mai mici decât companiile feroviare, în condițiile în care un Boeing 737-300 are o capacitate de doar 134 de pasageri, care ar încăpea foarte ușor într-un singur vagon al trenului, iar la o locomotivă ai putea adăuga foarte probleme ale 9 vagoane pline ochi?

Multe experimente
Rețeta companiilor low-cost a fost experimentată pe parcursul câtorva decenii și s-a soldat cu numeroase falimente, până să se ajungă la o variantă viabilă. Dar a rezultat o variantă atât de bună încât unele companii au reușit să facă profit chiar și în perioade de criză profundă a aeronauticii. Ryanair este singura companie aeriană europeană care a reușit să facă profit timp de 15 ani consecutiv, din 1990 până în 2005, inclusiv în 2001-2002, când atentatele din SUA i-au făcut pe mulți să fugă de transportul aerian.

Câteva răspunsuri
Prima regulă este să operezi pe un singur tip de avion, iar acela să fie unul economic din punct de vedere al consumului, dar mai ales al mentenanței. Ryanair folosește Boeing 737. Wizz Air, exclusiv Airbus 320 sau 321. Asta duce la scăderea costurilor cu mentenanța: depozitezi mai puține tipuri de piese de schimb, nu trebuie să-ți specializezi inginerii și mecanicii pe mai multe aeronave. O altă regulă este să cumperi mult, deodată. Știm cu toții că en-gros e mai ieftin decât en detail. Companiile low-cost fac comenzi mari atunci când își schimbă aeronavele, ceea ce le permite să negocieze prețuri mult mai bune cu producătorii.

Reduceri mari
De exemplu, EasyJet a negociat timp de un an cu Boeing și Airbus, pentru un contract de 120 de avioane. A cumpărat A319, care are un preț de catalog de 88,6 milioane de dolari. La un contract de 10,6 miliarde de dolari, vă dați seama că și reducerea acordată de producător a fost pe măsură. Se obțin reduceri și prin cumpărarea de aeronave fără anumite dotări considerate standard. De câte ori ați zburat cu o companie low-cost și v-ați putut înclina scaunul, pentru a avea o poziție mai comodă? Exact. Apoi, nu se negociază doar la achiziția de noi aeronave, ci la absolut orice, reducerea costurilor fiind o preocupare permanentă. Se cer reduceri la combustibili, la asigurări, la furnizorii de piese sau de sandvișuri. Grație internetului, companiile low-cost se pot lipsi de agențiile de turism și de comisioanele percepute de acestea.

Aeronave folosite la maxim
Alături de negocierile crâncene pentru orice, o regulă de bază este folosirea la maxim a aceleiași aeronave. Avionul nu trebuie să stea locului nicio clipă. Bazele amenajate de companiile low-cost pe diverse aeroporturi au și rolul de a permite efectuarea schimbului de echipaje. Piloții și stewardesele nu sunt roboți, așa că obosesc și trebuie schimbați. Avionul însă poate funcționa non-stop, făcând și opt sau zece curse într-o singură zi. Pentru asta, avionul trebuie pregătit de un nou zbor imediat după aterizare. În general, se acceptă o durată de staționare de maxim jumătate de oră. Iar această viteză este obținută inclusiv prin măsuri care pot părea stupide la prima vedere, dar pentru care au avut sigur loc ședințe furtunoase. Încercați să cereți într-un avion al unei companii low-cost o pungă de alune. Nu o veți primi. Pur și simplu nu au așa ceva la bord. Dacă se sparge punga și se împrăștie alunele? Se pierde timp pentru curățenie după aterizare. Din același motiv, scaunele din avioanele operate de companii low-cost nu au pungi plic atașate de spătar. S-ar pierde timp cu golirea lor. Și bani, pentru că ar trebui să plătești o femeie de serviciu.

Vânzare agresivă
Iar cea mai importantă regulă pentru reducerea costurilor este concentrarea exclusiv pe vânzarea locurilor din avion. Nu există abonamente, scheme de reduceri pentru clienți fideli, concursuri cu premii sau altele asemenea. Vorba șefului Ryanair, prețul este cea mai bună formă de loialitate.

Cum se împart costurile
Rezultatele acestei politici permanente de reducere a costurilor nu sunt spectaculoase, dacă iei în calcul un singur zbor. Costurile sunt diferite, în funcție de destinație, de aeronavă, de gradul de umplere a avionului și tot așa. În medie însă, din costul unui zbor, cam 9% reprezintă costurile de handling la sol, adică transportul bagajelor, plata oamenilor care fac plinul etc. Pentru a reduce costurile, companiile low-cost evită să plătească echipe proprii. Ar trebui să aibă câte una pe fiecare aeroport. Taxele de aeroport variază, dar pot ajunge și la 13% din cheltuielile cu zborul. Chiar mai mult: la Iași, taxa de aeroport este de 76 lei pe pasager. Încă 7% înseamnă costuri conexe navigării: turnul de control, taxe către Autoritatea Aeronautică Civilă, diverse cotizații. Costurile cu rezervarea biletelor, adică diversele comisioane plătite când cineva cumpără bilet cu cardul înseamnă 1-2% din total. Plata angajaților neoperativi, contabili, șefi, secretare, ajunge la 12% din costul unui zbor. Peste 10% reprezintă și salariile personalului navigant. Reclama făcută companiei contribuie și ea cu vreo 3,5% din costuri. Amortizarea aeronavei e cam 11% din costuri, iar mentenanța, cam 9,5-10%. Mai puneți câteva procente și pentru diverse taxe și impozite. Combustibilul e destul de ieftin. Cel mult 10% din costul unui zbor. Profitul este de maxim 10%, dar când operezi 100 de avioane, se simte.

Practicile unei companii aeriene de tip low-cost includ:

• o singură clasă de pasageri
• un singur tip de avion, de obicei Airbus A320sau Boeing 737 (reducând costurile de instruire a personalului și cele de întreținere)
• un itinerariu simplu
• utilizarea unor aeroporturi secundare care permit taxe mici
• zboruri scurte fără pauze lungi între ele (utilizare maximă a avioanelor)
• plata cât mai simplă a biletelor, în special prin intermediul internetului, scăzând costurile de personal și comisioane către agenții de turism
• mutarea cât mai multor costuri către client – de exemplul comisionul plății cu card de credit, cost suplimentar pentru bagajele de cală și pentru check-in-ul în aeroport
• angajații au diverse funcții, de la însoțitori de zbor la curățenia avioanelor, limitând costurile de personal
• eliminarea mâncării și băuturii gratis din avioane sau înlocuirea cu variante mai ieftine
• 50% din traficul aerian total desfășurat în Europa a fost realizat în 2014 de companiile low-cost