Din seria celor mai spectaculoase fotografii realizate vreodată, una înfățișează orașul Mexico City. Prezintă efectiv dealurile din jurul capitalei Mexicului, acoperite de locuințe până în cele mai îndepărtate zări, imaginea ilustrând cucerirea definitivă și completă a zonei de civilizația umană. Locuințe e totuși mult spus, pentru că este vorba de mahalale, de favele, cum sunt denumite în America Latină. Zone lipsite de facilitățile unui oraș, născute în imediata apropiere a acestuia, din necesitatea asigurării forței de muncă sau din disperarea săracilor din sate, care speră să o ducă mai bine la oraș. Favelele de lângă Mexico City au peste 11 milioane de locuitori, în timp ce orașul propriu-zis, doar vreo 9. În total însă, zona metropolitană reprezentată de capitala Mexicului este una din cele mai întinse zone urbane din lume, emblematică pentru destinul final al orașelor mari, acela de a înghiți împrejurimile.

Nu se mai pot extinde
Același lucru s-a întâmplat, păstrând proporțiile, și la noi. Bucureștiul erau un biet târg acum 200 de ani, dar statutul de capitală i-a permis să înghită împrejurimile pe nemestecate. Dezvoltat mai lent, Iașul nu a depășit până în sec. XIX Bahluiul, ca limită sudică și zona Universității „A.I. Cuza”, ca limită nordică. Majoritatea cartierelor și străzilor vechi ale Iașului sunt fie foste sate, dezvoltate independent de oraș, cum este Tătărașiul, Roșcaniul, Țicăul sau Copoul, fie foste mahalale ale orașului, cum e cazul Nicolinei, Mantei Roșii, Galatei sau Păcurariului. Cam toate orașele mari ale țării noastre au ajuns însă azi la limita dezvoltării lor teritoriale, date de limitele administrative stabilite încă în 1968, atunci când a fost emisă cea mai importantă lege a organizării teritoriale a țării. Iașul nu se mai poate întinde peste Lețcani sau Tomești, oricâtă nevoie de teren nou ar avea. Pur și simplu sunt alte localități, cu „granițe” ferme. Confruntate cu această înghesuire forțată în limite administrative, orașele au început să caute alte soluții. Cea mai importantă din ele este metropolizarea și despre ea vom vorbi mai departe.

1 milion de locuitori
În urmă cu vreo două săptămâni, la Universitatea de Vest din Timișoara s-au desfășurat lucrările conferinței „Dezvoltare metropolitană comună Arad-Timișoara”. După aceasta, primarii celor două municipii, Gheorghe Falcă și Nicolae Robu, au semnat un act comun prin care cele două administrații s-au angajat într-o dezvoltare comună economică, socială și teritorială, urmând ca, într-un viitor nedefinit, împreună cu localitățile mai mici din preajmă, să constituie o singură metropolă cu un milion de locuitori. Ce înseamnă efectiv aceasta? Pe scurt, stabilirea unor priorități comune de dezvoltare și pregătirea unor investiții teritoriale integrate pentru viitorul ciclu financiar european, 2021-2027, ca și a unui master plan pentru dezvoltarea zonei. Deși Timișoara este mai dezvoltată economic decât Aradul, cele două orașe pleacă la drum de pe picior de egalitate, metropola urmând să fie construită multipolar, în jurul mai multor centre de dezvoltare.

Cum funcționează
Sună cam sec și fără conținut, nu? De fapt, nu e altceva decât o extrapolare la nivel mare a ceea ce s-a întâmplat oricum în orice oraș mare. Deși centrul civic al Iașului este de departe cea mai dezvoltată zonă a municipiului, atât edilitar, cât și economic, nu este singurul centru al orașului. Zona Doi Băieți este mai importantă pentru locuitorii din Metalurgie sau Ciric decât centrul. Dacă nu ar avea nevoie de vreo ștampilă de la Prefectură, aceștia ar putea trăi liniștiți toată viața fără a depăși limitele Tătărașiului. Același lucru se poate spune despre Piața Voievozilor din Alexandru cel Bun, pentru Dacia, Mircea cel Bătrân și Galata sau despre alte puncte-cheie ale orașului. Dezvoltarea Iașului impune realizarea de investiții, în infrastructura rutieră, de exemplu, care să lege centrele de cartier cu centrul civic. Pasarela „Octav Băncilă” sau rețeaua comună de apă sau cea de termoficare sunt astfel de investiții comune. Dacă înlocuim Centrul Civic cu Timișoara și Doi Băieți cu Arad, obținem viitoarea metropolă transilvăneană.

BT + SV
Aceasta este doar cea mai nouă inițiativă de acest gen, dar nu este prima și nici singura. Acum vreo trei ani, Botoșaniul și Suceava s-au așezat și ele la masa discuțiilor, pentru un scop similar. Apropierea dintre cele două orașe, distanța fiind de doar 44 km, mai vechea colaborare în dezvoltarea aeroportului sucevean Salcea reprezintă doar două din argumentele aduse în dezvoltarea unui areal urban comun. Cele două orașe și-au stabilit deja principalele priorități comune: un tren metropolitan de mare viteză, care să permită reducerea la 15 minute a timpului pierdut pentru deplasarea dintr-o parte în alta, un stadion comun pe la jumătatea drumului, un drum expres sau centuri ocolitoare. Pornită inițial sub forma unei alianțe care să reprezinte o contrapondere la forța Iașului, ideea este considerată însă și de specialiști ca una viabilă. În final, metropola ar urma să cuprindă 23 de localități și 300.000 de locuitori.

Unite deja în fapt
Apropierea geografică este motivul pentru care la o metropolă comună s-au gândit și administrațiile din Galați și Brăila, încă de prin 2007. Cele două reședințe de județ sunt efectiv gard în gard și există deja zone ai căror locuitori nu știu la care din primării să se ducă pentru a-și face buletinul. S-au făcut și calculele financiare pentru investițiile necesare. Cu vreo 60 de milioane euro s-ar construi un drum expres de 13 km între cele două orașe, un aeroport pentru avioane de dimensiuni mici și mijlocii și un pod peste Dunăre la Brăila sau un tunel pentru subtraversarea fluviului, la Galați. Metropola Galați-Brăila ar urma să devină a doua mare aglomerare urbană după cea a Capitalei, depășind ca populație până și Timișoara-Arad.

60 de minute
De ce apar astfel de inițiative, am explicat deja mai sus. E singura cale prin care un oraș ajuns la limitele maxime ale dezvoltării în limitele sale teritoriale se mai poate extinde. Condiția esențială a unor astfel de grupări urbane este distanța în timp dintre centrul metropolei și limitele acesteia. „Orașe competitive – remodelarea geografiei economice a României”, un studiu realizat în 2013 cu finanțare europeană ajungea la concluzia că această limită este de 60 de minute. O oră de mers cu mașina de la casa proprie de la periferie până la biroul din centru este considerată o durată rezonabilă. În cel mai rău caz, se poate accepta o distanță de 60 de minute de acasă până la marginea orașului central. Aceasta este limita teritorială maximă a unei metropole, dincolo de care apare necesitatea mai multor poli de dezvoltare de forță comparabilă. Construită în jurul Timișoarei, zona metropolitană ardeleană se poate dezvolta unipolar, chiar dacă proiectul inițial pornește de la ideea a două centre. Suceava-Botoșani și Galați-Brăila sunt prin proiect bipolare, chiar dacă în cazul ambelor există o „vioară întâi” reprezentată de Suceava, respectiv Galați, orașe mai puternice decât partenerele de zonă metropolitană. Unde se regăsește Iașul în această ecuație a dezvoltării?

Poziție nefericită
Iașul are o poziție nefericită pe harta țării. Dezvoltarea orașului și a hinterlandului acestuia este blocată spre est de granița cu Republica Moldova. Criteriul celor 60 de minute de care am vorbit ar include, dacă nu ar exista frontiera, și orașe precum Ungheni, Nisporeni sau Fălești din Basarabia. Spre nord, vest și sud, direcțiile în care suntem obligați de condițiile politice să mergem, limitele sunt reprezentate aproximativ de aliniamentul Stânca Costești din județul Botoșani, Șipote, Deleni, Pașcani, Săbăoani din județul Neamț, Țibănești, Vaslui. Dacă ne referim la distanța de 60 de minute față de centrul metropolei, spre vest abia ajungem la Ion Neculce, iar spre sud, la Dolhești și Răducăneni.

N-avem cu cine
Dezavantajul unei metropole ieșene este faptul că ar fi puternic dezechilibrată. Nu există, pe o rază de o oră în jurul Iașului, niciun alt centru urban comparabil ca dimensiuni și forță economică. Cel mai apropiat oraș este Podu Iloaiei, care reprezintă încă doar o glumă urbană. În afara centrului, de dimensiuni modeste, satele din jur mai au mult până să ajungă la stadiul de cartiere urbane. La limita maximă a metropolei potențiale mai găsim Pașcaniul și Vasluiul. Împreună, nu au nici măcar o treime din populația Iașului și nici măcar o cincime din PIB-ul municipiului. Implicit, o metropolă ieșeană comprabilă ca dimensiuni teritoriale cu cele menționate deja ar pune toată sarcina dezvoltării aproape exclusiv pe umerii Iașului. Celelalte localități din zonă sunt prea slabe pentru a contribui semnificativ. În plus, trebuie luate în calcul și orgoliile locale și politice.

Necesitate absolută
Cu un centru puternic economic și o periferie subdezvoltată, cum stabilești prioritățile, fără ca nimeni să nu se simtă dat la o parte? Cum explici ieșenilor că trebuie să suporte pe banii lor dezvoltarea Vasluiului sau Pașcaniului? Cum explici vasluienilor că ieșenii nu sunt niște boieri care îi vor privi ca pe ultimii iobagi ai metropolei? La urma urmei, trebuie să recunoaștem că ieșenii manifestă un aer de superioritate față de Vaslui, Botoșani sau Bacău, darămite față de Pașcani sau Podu Iloaiei. Totodată, în perioada comunistă, dezvoltarea industrială a Iașului a însemnat sărăcirea extremă a comunelor, lipsite de forța de muncă tânără și calificată și lipsite de investițiile dirijate exclusiv către municipiu. Pe de altă parte, extinderea este o necesitate absolută pentru Iași, deja sufocat în limitele sale. Se vede deja cu ochiul liber extinderea activităților economice specifice municipiului spre Lețcani și Podu Iloaiei, de-a lungul drumului european. Ne place sau nu, le place comunelor din jur sau nu, dar drumul Iașului este evident cel vestic, spre Pașcani. După reabilitarea drumului județean Iași-Vaslui, și ruta sudică a început să fie interesantă economic, dar lucrurile sunt încă la început. Nici politic, Iașul nu a început discuții cu celelalte două municipii din zona de interes. Deocamdată, metropola ieșeană se rezumă la municipiu și câteva comune din jur. În afara aducțiunilor de apă, nu există proiecte de dezvoltare comună aflate în lucru. Iar cele pe hârtie nu depășesc nivelul șoselei de centură nordice și a metroului urban Iași – Lețcani. Nu pare să ne intereseze ce e dincolo de lungul nasului.

În imagine, Tokio, cea mai mare metropolă din lume. Are o populație de 32 milioane de persoane, la o suprafață de 8.014 kilometri pătrați.