Atunci când, într-o discuție oarecare, vine vorba de perioada dinainte de 1989, există două categorii de interlocutori. Unii nu regretă nimic din acea perioadă, în afara faptului că erau mai tineri cu un sfert de secol și, ca atare, găseau ceva frumos în fiecare zi. Alții au ce regreta, fie că e vorba de stabilitatea locului de muncă, fie că e vorba de casa și mașina pe care până la urmă, statul ți le asigura, chiar dacă așteptai ani buni. Asupra unui lucru cad însă ambii de acord: momentul 1989 a reprezentat o întrerupere bruscă a orice începuse înainte. Aproape nicio investiție pornită până în 1989 și pe care revoluția a prins-o încă în șantier, nu s-a mai finalizat.

Criză prelungită
Nu le-am numărat pe toate, dar probabil că găsim măcar una în fiecare județ. Anul 1990 a adus cu el o criză prelungită, care a dus la imposibilitatea statului de a mai continua investițiile. Din păcate, multe nu s-au terminat nici în ziua de azi. Vom vorbi astăzi despre trei dintre din ele. Și despre șansele de a apuca ziua în care vreun ministru, oricare ar fi el, va tăia panglica inaugurală.

Baraj la Sf. Așteaptă
Poate cea mai importantă investiție pornită în județul nostru a fost Combinatul de Utilaj Greu. Deși aflat în plină funcțiune în 1989, el nu a fost niciodată terminat, de fapt. Proiectul era încă mai amplu. Pe locul doi ca importanță economică, dar și ca volum investițional, a fost barajul de la Lunca Pașcani. Era o investiție cu dublu rol. Pe de o parte, trebuia să ferească lunca Siretului de inundații, după modelul barajului de pe Prut de la Stânca Costești. Pe de altă parte, în plus față de acesta din urmă, barajul pășcănean urma să fie dotat cu echipamente hidroenergetice, ce ar fi asigurat un aport energetic de 5,2 MWh în sistemul național.

Cu întreruperi mari
Mai țineți minte penele de curent din miez de noapte dinainte de 1989? Cu barajul construit, ele nu ar mai fi existat. Investiția a început în 1985. Până în 1989, era pe trei sferturi gata. Din 1990, s-a mai lucrat la el doar pe sărite, cu încetinitorul. În 2007, lucrările au fost sistate de tot, după ce barajul fusese trecut, ca responsabilitate, de la Guvern la Hidroelectrica și înapoi de mai multe ori. După inundațiile dezastruoase din 2008, care au înecat practic lunca Siretului, cineva, acolo sus, s-a prins că investiția chiar este necesară. Lucrările au reînceput, estimându-se că ele vor fi gata în 2013. Noi inundații, cele din 2010 i-au dovedit încă o dată importanța. Se mai lucrase la baraj și chiar neterminată, amenajarea a putut fi folosită pentru a mai atenua viiturile. Totuși, criza a tăiat iar fondurile, iar din 2012 nu s-a mai dat niciun ban.

Încă 60 milioane euro
A mai existat o încercare de repornire a șantierului în 2014, dar doar din vorbe, pentru că bani, ioc. Acum se estimează că ar mai trebui vreo 60 de milioane euro, ceea ce nu e chiar mult. Cu 50 milioane euro s-ar termina amenajarea, iar cu alte 10 milioane euro s-ar aduce și echipamentele hidroelectrice necesare. În final, căci cifrele s-au mai schimbat din 1985 încoace, acumularea ar avea o capacitate de 68,5 milioane de metri cubi, ceea ce ar asigura apa necesară pentru 45.000 ha de teren, bașca apa industrială necesară în Pașcani. Hidrocentrala ar avea o capacitate de 12 MWh. Dacă s-ar găsi pe undeva cei 60 milioane euro necesari.

Din ‘87
De la Iași la Botoșani, cu trenul, faci 4 ore și jumătate, dacă nu se strică locomotiva în mijlocul câmpului. Nu există cale ferată directă, ci trebuie să mergi prin Verești, în județul Suceava. Pentru rezolvarea problemei, în toamna lui 1987 au început lucrările la calea ferată Iași – Hârlău – Botoșani. Urma să scurteze distanța dintre cele două reședințe de județ cu 87 km, respectiv cu vreo două ore. Ar fi trebuit finalizată în toamna lui 1990, iar până în 1989 ritmul lucrărilor a fost destul de susținut, în pofida crizei economice în care se afla deja România. Luna ianuarie 1990 a adus cu ea sistarea lucrărilor. Au fost reluate greoi în 1996, iar în doi ani a fost gata și primul tunel, de 900 metri. Mai trebuia făcut unul, de vreo 300 de metri, terminată pasarela care leagă dealul Hârlăului de cel al Deleniului, montată șina spre Flămânzi și cam gata.

I s-a pus cruce
Doar că totul s-a oprit aici. Câțiva ani, cât l-au mai ținut puterile, singurul fost ministru ieșean dintr-un guvern ceaușist, Alexandru Filioreanu, a tot bătut holurile instituțiilor statului cerând reluarea lucrărilor. Pe la începutul anilor 2000, părea să fi reușit să convingă, iar lumea reîncepea să vorbească despre finalizarea lucrărilor. Vorbă a rămas, deși investiția a mai fost trecută în câteva rânduri în planul de lucrări al CFR. Șansele de finalizare a lucrărilor sunt practic nule. Un studiu făcut în 2014 în perspectiva adoptării Master Planului General de Transport menționa calea ferată Podu Iloaiei – Hârlău printre cele 16 căi ferate nerentabile de pe raza Regionalei Iași. Forma finală a Master Planului nici nu mai include investiția, locul său fiind luat de un drum expres Târgu Frumos – Botoșani. Că poate calea ferată Podu Iloaiei – Hârlău ar deveni rentabilă dacă ar fi continuată până în Botoșani, nu a mai calculat nimeni.