Englezul are o vorbă: „iarba din curtea vecină e mai verde”. La noi se vorbește de găina vecinului și de grăsimea care o învelește. Ideea e aceeași: ce se face la alții e mai bine, ceilalți sunt mai deștepți, mai bogați, mai gospodari etc. Nu suntem de acord cu asta, dar din când în când, ne mai uităm și noi peste gard, să vedem ce mai fac ăia. De exemplu, spre Timișoara, al cărei primar a anunțat încă din campania din 2012 că vrea să-și doteze municipiul cu metrou. Pentru început, o linie de 8 km care să lege Gara de Nord de Mall, de Gara de Est și de Aeroport. Oricum, primarul a anunțat metroul, iar metroul anunțat a rămas și atât. Dacă l-ar face, ar fi al doilea oraș din țară cu așa ceva. Ideea asta a mai fost vehiculată și la Iași din când în când și de fiecare dată a fost întâmpinată cu zâmbete amuzate sau cu miștocăreli. Să ne imaginăm însă că ne-am pune chiar mintea să-l facem. Ce-ar fi? Cu ce probleme ar trebui să ne batem? Hai să le luăm pe rând, într-o ordine oarecare. Măcar să vedem dacă zicala cu găina e aplicabilă și în cazul acesta.

Arteră subterană
Ipoteza nu e chiar fantastică, dacă e s-o zicem pe-a dreaptă. La alegerile locale din 2008, actualul senator Dumitru Oprea propunea, foarte serios, construirea unei artere subterane care să lege intersecția de la școala „Petru Poni” de Fundație. În acest mod s-ar fi rezolvat problema de trafic reprezentată de îngustimea străzii Păcurari. Se punea problema costurilor și a faptul că strada ar fi trebuit închisă pe câțiva ani, cu devierea traficului cine știe pe unde, dar tehnic se putea face.

Apa, o problemă
O problemă cu care s-ar fi confruntat constructorul dacă s-ar fi ajuns la punerea în aplicare a ideii, ar fi fost apa. Se știe că una din cauzele pentru care lucrările de la pasajul „Mihai Eminescu” au întârziat a fost pânza de apă freatică, situată foarte aproape de suprafață. Problema ar fi încă și mai serioasă în cartierele ieșene situate în albia majoră a Bahluiului. Între noi fie vorba, totuși, când și-au făcut metroul lor, londonezii au săpat tunel pe sub Tamisa, unde terenul este mult mai nasol decât argila ieșeană. Tunelul s-a făcut cu târnăcopul și lopata, în sec. al XIX-lea. Deci, cu atât mai simplu ar fi în sec. al XXI-lea, când s-au inventat și betoane care pot fi turnate în plin ocean.

Greu cu relieful
O problemă mai serioasă ar fi relieful Iașului. Celebrele noastre 7 coline. Metroul merge în principiu pe orizontală, diferențele de nivel fiind contraindicate atât la săpare, cât și ulterior, la exploatare. Imaginați-vă o linie de metrou Copou – Centru. Ca să ajungi în stația de la Agronomie, ar avea de coborât cel puțin 100 de metri de la nivelul solului, ceea ce ar fi exagerat. Metroul nostru ar trebui astfel limitat la zonele de luncă. N-ar fi rău nici așa, pentru că ai putea scăpa de tramvaiele și autobuzele care vin spre Centru din cartiere aglomerate, pe Alexandru cel Bun sau Socola. Te urci în metrou la Baza 3 și cobori la Palas, după ce treci pe sub Bahlui. În fond, și proiectul timișorean urmărește realizarea a doar 8 km de tuneluri, nu sute.

120.000 euro un metru
Costurile sunt marea problemă, fără doar și poate. Linia de metrou Bragadiru – Voluntari a fost inclusă în Masterplanul General de Transport al României pentru a avea speranțe de a prinde viață. Costurile financiare sunt de vreo 124 milioane euro pe kilometru, adică 120.000 de euro pe fiecare metru de tunel. Un proiect de 8 km, ca cel din Timișoara ne-ar costa un miliard de euro, bani cu care am face un sfert din faimoasa autostradă Iași – Târgu Mureș. În aceste condiții, prețul unui tren, de vreo 6 milioane euro, ar fi un mizilic.

Nu-i rentabil
S-ar pune, inevitabil, și problema rentabilității. RATP gâfâie, în condițiile în care vinde cam 50 de milioane de călătorii pe an. Dacă e să calculăm, 50 de milioane de călătorii a 0,4 euro fiecare, înseamnă cam 20 milioane euro anual. Chiar presupunând, prin absurd, că metroul ieșean, pe doar 8 km, ar avea 5 milioane de călători anual, am avea nevoie de 500 de ani pentru a ne recupera banii investiți. Asta, fără a lua în calcul cheltuielile. Cu tot cu ele, ajungem să vorbim de zeci de milenii. Abia de aici încolo, discuția intră în categoria fantasticului. Din păcate, că ne-ar fi plăcut să auzim „Atenție, se lichesc ușili. Urmeazî stațâia Copou, cu podișca pi partia driaptî”.

• 69,25 km de cale dublă măsoară reţeaua de metrou din Bucureşti. Există patru linii cu 51 de staţii
• 74,6 km e lungimea reţelei de metrou din Viena (Austria). Pe cele cinci linii sunt 104 staţii
• Deschis în 1863, metroul din Londra a fost prima reţea de trenuri subterane din lume, iar în 1890 au fost introduse pentru prima dată trenuri electrice. Cu 270 de staţii şi peste 400 de kilometri de şine, London Underground sau Tube cum este denumit în limbajul colocvial, este astăzi cel mai mare sistem de metrou ca şi întindere, după cel din Shanghai