De-o bucată de vreme încoace, tot ce mișcă-n Iașul ăsta în materie de politicieni și lideri din administraţie parcă a luat foc. Unde te învârți, auzi un răpăit războinic de pumni bătuți în piept în ritm de tam-tam și strigăte de luptă din ciclul ”Și eu vreau autostradă”, ”Și eu susțin autostrada”, ”Îmi dau foc în fața Palatului Victoria dacă nu se face autostrada”. Dacă nu auzi cuvântul ”autostradă” de 20 de ori pe zi, înseamnă că acest cuvânt a înghețat de frig pe buzele vorbitorilor. Domnilor, hai să stăm nițel calmi și să vedem ce este cu chestia asta. Știți că nouă nu ne place să gândim în termeni de acum ori niciodată, de număr de voturi sau de aderenți la o idee. În fond, trebuie autostradă? Dacă da, pe unde? De unde până unde? La ce preț? De unde bani? Ne scoatem banii?

Crimă și pedeapsă
Câtă vreme s-a mers călare sau pe jos, pentru a trece Carpații era de-ajuns o potecă prin munți. Când s-a trecut la căruță, poteca a devenit drum, din necesitate. Când căruța a fost înlocuită de camion, drumul a devenit șosea, vrând-nevrând. Problema apare atunci când nu-ți ajunge nici camionul și treci la tiruri. Pentru un tir, e crimă și pedeapsă să treacă munții dintre Moldova și Ardeal, pe șoselele existente, mai ales pe vreme de iarnă. Se poate, dar un transport agabaritic este exclus, iar unui transport măsurat în zeci de tiruri îi trebuie o căruță de vreme să treacă munții, timp în care coada de autovehicule mărunte din spatele coloanei se lungește mai ceva ca un șarpe boa în perioada adolescenței.

Drum expres vs. autostradă
Fără doar și poate, ca să încapă și tirurile și mașinile fără ca șoferii să-și mănânce nervii, este nevoie de ceva mai lat, de măcar două benzi pe sens. Iar aici se aude deja din public, ”Vedeți? Autostradă!”. Ministrul Transporturilor, Ioan Rus, a zis ceva de genul că toți vrem autostradă, eventual până în poarta casei, atunci când și-a prezentat strategia, de a pune accent pe drumuri expres, nu pe autostrăzi. E o idee pe care au aplicat-o la greu cehii. Au ridicat piciorul de pe pedala autostrăzilor și au construit de le-au sărit ochii drumuri expres. 1.200 km. Autostrăzi au doar vreo 750 km. Or fi tâmpiți? Noi încă n-am auzit la Iași o discuție aplicată pe tema asta. Când s-a vorbit de drum expres până la Târgu Mureș în loc de autostradă, toată lumea a sărit în sus. De orgoliu, că argumente clare n-am prea auzit. Care este diferența, în fond? La minim, o autostradă are două benzi pe sens, benzi de urgență pe margini și separatoare de sens. Drumul expres înseamnă două benzi pe sens, fără alea de urgență și fără culoarul de separare. Până acum, la noi nu s-a discutat tehnic. S-a auzit că drumul expres va fi început abia în 2021 și de aici scandalul. Dacă s-ar fi zis că lucrările încep în 2016, credem că ar fi fost liniște, pe ideea că e bun și-așa.

Expresul, complicat
Totuși, probleme din punct de vedere tehnic există. Drumul expres este perfect pentru zone de câmpie, eventual de deal. Pe munte, apare problema de care am vorbit, blocarea drumului. Fără bandă de siguranță, un tir derapat blochează tot drumul și împiedică până și utilajele de tractare să ajungă la locul faptei. Cehii n-au avut de ales. Au o țară mult mai muntoasă decât a noastră, iar costurile autostrăzilor sunt exorbitante. Totodată însă, au munți mai blânzi ca ai noștri, cu excepția celor de la frontiera vestică, așa că nu i-a deranjat prea mult ideea de drum expres în loc de autostradă. Nasol în cazul unui drum expres este și faptul că este al naibii de greu de transformat în autostradă, mai ales într-o zonă muntoasă. Mai degrabă faci autostradă din prima. Nasol este și faptul că un drum expres este construit de regulă pe structura unui drum național, că e mai ușor de transformat. Or, drumurile noastre naționale nu prea ocolesc localitățile, ci trec prin ele. Între Iași și Oradea sunt 120 de localități, iar șoselele de centură le numeri pe degete. Orice manager ar turba la gândul că tirurile lui trebuie să se târâie juma’ de drum cu 50 la oră și să mai stea și la semafoare. Deci, drum expres, nu. Rămânem la autostradă.

Argument economic
Chiar, ne trebuie? Aici, este greu de răspuns că nu. Întrebați-i pe băieții de la Delphi sau Continental. Credeți că degeaba cei de la Renault cer autostradă prin Sibiu, nu prin Brașov? Trebuie să-și care marfa spre vest pe drumul cel mai scurt și cel mai bun. Iar lobby-ul economic poate fi teribil de eficient. Regiunea Nord-Est trimite în zona euro 70% din ce exportă. Estul, ca estul. Turcia, dă-o-n pisici. Suntem legați de vest și de banii care vin de-acolo. Ca să putem vinde mai mult, este nevoie de o legătură rutieră “ok” spre vest. Firește, marfa poate fi cărată și cu trenul, dar costurile pentru refacerea infrastructurii feroviare ar fi enorme, mult peste orice tip de legătură rutieră.

Variante
Deci, vrem și nu degeaba, autostradă. Ok, pe unde? Acum vreo 10 ani, când s-a discutat prima oară pe tema asta, a fost propus un traseu nordic, prin Suceava, nordul României spre Oradea și înțeparea la rețeaua europeană în Ungaria, la Nyiregyhaza, tot în nord. Avantajul era că se treceau mai ușor munții. Dezavantajul, că doar Iași, Suceava și Botoșani erau fericite de traseu. Restul Moldovei rămânea cam pe de lături, foarte departe de autostradă. O problemă similară este ridicată și de traseul mai nou propus, Bacău – Brașov. Botoșaniul ar rămâne la 160 km distanță de ea. Suceava, la 140 km, ca și Iașul. Nu mai vorbim de Cernăuți sau Chișinău, care ar fi la peste 200 km de cea mai apropiată autostradă.

Traseul ideal
În varianta dorită de ieșeni, prin Târgu Neamț, distanțele ar scădea la jumătate. Traseul ieșean ar avea în plus avantajul că ar permite o legătură ușoară cu cealaltă jumătate de Moldovă. Ar trebui doar construit un pod rutier la Ungheni. Un mizilic de 5 milioane de euro. Prelungirea spre Odessa, așa cum era planul inițial, din 2004, ar aduce în zona de interes a autostrăzii 50 de milioane de oameni, adică toată Ucraina, care nu are o legătură rutieră rapidă spre vest, alături de cele 8 milioane de oameni reprezentați de cele două Moldove. Firește, pe ăștia 50 de milioane i-ai putea prinde și cu o autostradă trecând prin Albița spre Focșani și București. Dar două autostrăzi într-o singură Moldovă ar fi cam mult și pentru un buget mai sănătos ca al nostru. Iar banul este un alt argument pentru autostrada Iași – Târgu Neamț – Târgu Mureș în fața celei Bacău – Brașov. Traseul ieșean este trecut pe harta de investiții viitoare a Comisiei Europene, iar pentru ea europenii sunt dispuși să dea bani. Bacău – Brașov există doar ca teorie și doar pe hărțile românești, nu pe cele europene. Din cele 21 de miliarde de euro pe care Uniunea Europeană le pune la bătaie pentru astfel de lucrări, niciun eurocent nu va putea fi alocat pentru această rută. Banii europeni pot merge, conform hărților lor, spre traseele Constanța – București – Pitești – Nădlac, Siret – Suceava – Bacău – București – Giurgiu și Timișoara – Sebeș – Târgu Mureș – Târgu Neamț – Iași – Ungheni. Orice alt traseu, inclusiv Bacău-Brașov, trebuie finanțat exclusiv din fondurile bugetului de stat român.

Şansa Iaşului
Deci, ne-am înțeles. Autostradă, nu drum expres, pe bani europeni pe cât se poate, de la Târgu Mureș la Ungheni, cu posibilitatea de extindere ulterioară spre Chișinău și Odessa. În această variantă, Iașul ar deveni centrul geografic și economic al Moldovei Mari, cu toate avantajele care decurg de aici. Fără autostradă, în eventualitatea unei uniri cu Basarabia sau a aderării acesteia la UE, Iașul ar rămâne centru geografic, dar nu și economic. Ar fi doar o periferie a Chișinăului, a cărui forță radială o depășește cu mult pe cea a Iașului, fie și în virtutea faptului că în Moldova de peste Prut spre Chișinău merg toate drumurile, în timp ce în astălaltă, suntem așezați cam de-a hăisa.

6 – 7 miliarde de euro
Cât costă Ungheni – Tg. Mureş? Ei, aici e altă problemă. Cele mai optimiste cifre nu scad sub 4 miliarde de euro la o lungime totală de 310 km. Cele mai pesimiste merg spre 9 miliarde euro. Probabil că adevărul este undeva la mijoc. Vreo 6 miliarde de euro, apreciază CNADNR din ochi. Hai, 8 miliarde de euro, dacă cine știe ce probleme apar la străpungerea munților. O cifră exactă ne poate da doar un studiu de fezabilitate. Sunt trei scoase la licitație, pentru cele trei tronsoane în care este împărțită formal autostrada. În total, studiile de fezabilitate vor putea costa maxim 114 milioane de lei, bani care există și sunt disponibili. Doar că licitațiile au rămas în coadă de pește, în așteptarea ok-ului pe masterplanul de transport. Dacă autostrada noastră va fi inclusă în forma finală a acestuia, în ianuarie 2016 vom ști cât ne costă. Sursa de finanțare a lucrărilor am menționat-o deja.

Câteva calcule
Când vine vorba de autostrăzi, se spune deseori că sunt investiții neamortizabile. Nu le faci neapărat pentru a scoate bani din ele, cât pentru a rezolva o problemă socială sau pentru a stimula dezvoltarea zonei. Autostrada Bucureşti – Constanţa slujește aproape exclusiv turiștilor care merg pe litoral. Dacă s-ar pune o taxă de folosire, șoferii ar umple iar drumurile naționale sau județene din zonă, iar autostrada ar rămâne pustie. Chiar și așa, hai să încercăm un calcul pe autostrada noastră. Când se vorbea de autostrăzi construite prin parteneriat public – privat, se învârtea o cifră de 3 euro la suta de kilometri, ca taxă percepută șoferilor. Ca autostrada noastră să se poată amortiza în decurs de 50 de ani, ar fi nevoie de un trafic de 37.000 de automobile zilnic, luând în calcul prețul de 6 miliarde euro considerat. La ora actuală, ne învârtim la maxim 5.000. Altfel spus, amortizarea s-ar face cam pe la Paștele cailor, încolo. Deci, din păcate nu putem vorbi de o rentabilitate a autostrăzii, ci doar de necesitatea ei. Iar în privința asta, am putea croșeta la greu pe tema diferenței de dezvoltare dintre Moldova și restul României.

Avem 3 cm de autostradă pe cap de locuitor
Ultimele cifre disponibile în privința autostrăzilor indică faptul că am reușit să luăm fața bulgarilor în privința lungimii totale a acestui tip de infrastructură rutieră. Avem 666 km (ptiu, drace!) de autostradă, față de doar 620 km cât au bulgarii. De fapt, i-am depășit până și pe bancherii ăia din Luxemburg, care n-au decât vreo 150 km de autostrăzi. În privința ritmului de construcție, suntem pe locul 8 în UE, ceea ce nu este chiar deloc rău. Firește, ca orice statistică, ea este relativă. Bulgaria este de două ori mai mică decât România, iar de Luxemburg nu mai zicem. Franța are peste 11.000 km de autostradă, nemții vreo 13.000 km, iar spaniolii, 13.500 km. Normal că îi depășim la ritmul de construcție: ei nu mai au de ce să construiască autostrăzi, pentru că le-au făcut demult. Altfel, avem cam 3 cm de autostradă pe cap de locuitor, față de 9 cm pe locuitor în Bulgaria, 15 cm în Ungaria, 20 cm în Franța și 25 cm în Germania. Cam ăsta este indicatorul real. Iar când o firmă cum este celebra Euroconstruct are nevoie de doi ani ca să-și construiască propriul sediu din București, de doar 5 etaje, n-ar trebui să ne mire ritmul lent al lucrărilor. Problema rezidă în special în forța firmelor care lucrează, dincolo de delăsare sau indiferență. Nu prea avem firme atât de puternice încât să aibă utilajele necesare unui ritm susținut.
Apoi, România a avut și ghinion, a se citi contracte redactate aiurea, cu partenerii puternici străini. Cazul Bechtel este cel mai cunoscut. Noi îi înjurăm pe americani că ne-au lăsat baltă cu șantierul, bulgarii îi înjură pe grecii de la Aktor.

O premisă a dezvoltării şi nu o reţetă magică
Am auzit de zeci de ori discuții referitoare la prețul autostrăzilor. Mă rog, putem să strigăm că 17 – 20 de milioane de euro pe kilometru cât ar costa autostrada Iași – Târgu Mureș este mult, dar frații noștri franțuji s-au apucat să facă o autostradă de 12 km mari și lați contra sumei de 1,66 miliarde euro, 133 milioane euro/km. E drept, e construită pe insula Reunion, prin Oceanul Indian, adică la mama naibii, în condiții meteo dificile și pe un teren accidentat la maxim. Dar ea este considerată absolut necesară în teritoriul de peste mări al Franței. În general, orice autostradă trebuie, la noi mai mult ca oriunde. Partea proastă este că nu poți cuantifica în cifre avantajul de a avea autostradă, așa că totul sună a gargară ieftină. Evident, lucrarea în sine asigură locuri de muncă, măcar pentru constructori și crâșmarii de pe traseu. Finalizată, asigură o legătură rapidă spre vest, cu vreo 30 km/h mult mai rapidă decât drumul expres și cu 40 – 50 km/h mai rapidă decât drumul național. Asta poate însemna menținerea investitorilor existenți și eventual venirea altora. Doar că și asta este relativ. Pe scurt, autostrada este o premisă a dezvoltării economice, nu o rețetă magică pentru ea.