Se zice că o poză face cât o mie de cuvinte. Sunt însă uneori situații în care fără poză, dar în două-trei fraze sau, de ce nu, într-una singură, obții același efect de 1.000 de cuvinte. De exemplu: „Viteza maximă a trenurilor în România este de 175 km/h. În Uzbekistan, 230 km/h. Mulțumim, ați prins ideea, la revedere”. Despre asta avem de gând să vorbim pe scurt astăzi. Despre trenuri.

4 ani de întârziere
Toată lumea trebuie să știe că în 1938, de la București la Constanța făceai două ore jumătate cu trenul. Acum cinci ani, se făceau patru ore. După un miliard de euro investiți, abia s-a ajuns să se egaleze viteza de acum 80 de ani. Asta cu un accelerat, că personalul face șase ore. Pe ruta București – Buzău, unde nu s-au băgat bani în reabilitare, ci doar în întreținere, cursa durează între două și trei ore, față de o oră jumătate în 1938. Iar exemplele pot continua. Viteza medie de deplasare a trenurilor în România este de 43 km/h, cu aproape o treime mai mică decât în 1989. Asta, luând în calcul cifrele oficiale din Mersul trenurilor. Dacă ne gândim însă la cele 2,5 milioane de minute de întârziere anuale, mai că am zice că trenurile stau pe loc. Nu de alta, dar 2,5 milioane de minute înseamnă peste patru ani de întârziere, în decurs de un an. Primul tren românesc de mare viteză, lansat recent cu surle și trâmbițe, parcurge ruta București – Craiova cu formidabila viteză de 175 km/h. Este de patru ori viteza medie, dar este o excepție.

Alţii limitează viteza
În Franța și Germania, viteza trenurilor este limitată prin lege la 320 km/h. S-au invocat aspecte legate de siguranță, dar un accident la 300 km/h sau la 570 km/h cât prinde un TGV franțuzesc are cam același efect. Motivul principal al limitării este de fapt economic. O viteză prea mare a trenurilor ar face concurență avioanelor. În cele două ore necesare pentru check-in, trenurile pot parcurge 1.000 km, ceea ce ar pune industria aeronautică efectiv în fața problemei acute a supraviețuirii.

Pe pernă magnetică
Nu are rost să mai vorbim de Japonia sau China, cu performanțele lor în domeniul trenurilor de tip Maglev, pe pernă magnetică. Spunem doar că în 2008, viteza maximă a trenurilor în China era de 160 km/h. Acum, pe mai multe rute, viteza medie trece de 300 km/h, iar cea maximă, de 500 km/h. Cei 1.320 km dintre Shanghai și Beijing sunt parcurși în cinci ore. E drept, după o investiție de 32 miliarde de dolari, bani la care nici nu visăm. Ne-am putea consola la gândul că americanii sunt modești. În 1934, trenurile lor atingeau deja viteza de 180 km/h și acolo au rămas, în pofida distanțelor enorme pe care le au de străbătut și a tehnicii care a evoluat. Doar că ar fi o consolare iluzorie. Ei nu-și bat capul să meargă mai repede. Au o rețea de autostrăzi imensă, așa că pe calea ferată nu merge multă lume, trenurile fiind mai ales de marfă. Or, ca să fie rentabile, trebuie să care mai mult decât tirurile. Deci, trenuri lungi cât o zi de post și o viteză suficientă să depășească tirurile, fără a risca siguranța transportului.

Jale la noi
Cum stăm noi? Prost, firește. Se estimează că vreo 8.000 km de cale ferată ar trebui reabilitată, din cei 20.000 km existenți, în condițiile în care CFR are bani de vreo 20 de kilometri anual. Un sfert din podurile de cale ferată au durata de viață depășită. Vechimea medie a garniturilor este de 35 de ani, multe având peste 60. În ultimii zece ani, numărul călătorilor a scăzut de la 100 de milioane la 58 milioane, ceea ce spune multe și despre rentabilitatea transportului feroviar. Reabilitarea întregii rețele feroviare și reînnoirea materialului rulant ar reprezenta o misiune imposibilă și pentru cel mai bogat om din lume. Așa că planurile guvernamentale sunt mai modeste și mai aplicate pe ce se poate efectiv face. Masterplanul general de transporturi estimează că până în 2030 s-ar putea cheltui în căile ferate 19,57 miliarde euro, grosul urmând să vină, firește, prin intermediul UE. Mai mult ar fi greu de cheltuit eficient. De banii ăștia s-ar putea reabilita 2.948 km de cale ferată, cea efectiv necesară și niște rute secundare, dar importante pentru localnici. Încă 152 km de cale ferată ar fi electrificați, suplimentar față de ceea ce există acum. Și s-ar cumpăra și câteva sute de garnituri noi. Rezonabil.